Preguntas frecuentes

Para saber cuál es el lubricante correcto para su automóvil, consulte el Manual del Propietario en la sección de mantenimiento con respecto a la viscosidad (SAE) y al desempeño (API) o verifique en las tablas de recomendación disponibles en los lubricentros.

Al contrario de lo que cree la mayoría de la gente, el nivel correcto se encuentra entre las dos marcas del nivel, no solo en la marca superior. Si el lubricante está por debajo del nivel mínimo de la varilla, se puede dañar el motor por falta de lubricación. Sin embargo, si el lubricante está por encima del nivel máximo de la varilla, se aumentará la presión en el cárter, lo que puede ocasionar algún derramamiento o incluso romper las bielas, además de que el lubricante en exceso se quema en la cámara de combustión, lo que ensucia las bujías y las válvulas y daña el catalizador en el sistema de descarga del vehículo.

A medida que se utiliza el automóvil, el nivel del lubricante desciende un poco debido a las fisuras del motor y a la quema parcial en la cámara de combustión. De este modo, mientras no sea la hora de cambiar el lubricante, se debe completar su nivel.

Se suele decir que el mejor lubricante no baja de nivel y no necesita ser remplazado, es cierto?

No. La buena lubricación es la que el lubricante lubrifica hasta el anillo del pistón más próximo a la cámara de combustión, donde el lubricante se quema parcialmente y se termina consumiendo. Es común un consumo de medio litro de lubricante cada diez mil kilómetros recorridos con vehículos de paseo, pero cada fabricante de motor especifica un consumo normal para su motor, de acuerdo con el proyecto. Es importante destacar que un coche nuevo consume más lubricante.

Es común creer que eso sea así; sin embargo, no es cierto. Se formulan los lubricantes a partir de la mezcla de lubricantes básicos y lubricantes aditivos, y su color final dependerá del color del básico y del aditivo que se utilicen en su formulación. Además, el color no influye en el desempeño del lubricante.

Este es otro concepto erróneo. El lubricante más claro puede ser más viscoso (espeso) que un lubricante oscuro y viceversa.

Para que se mantenga limpio el motor, el lubricante debe mantener en suspensión las impurezas que el filtro de lubricante no retiene para que no se depositen en el motor. De esta forma, el lubricante se oscurece y el motor queda limpio.

Cuando se alcance el período de cambio recomendado por el fabricante del vehículo, que consta en el Manual del Propietario. Los actuales fabricantes de motores recomiendan períodos de cambio cada vez mayores, dependiendo del tipo de servicio y del mantenimiento del automóvil.

Sí. Cuando el lubricante está caliente, disminuye su viscosidad y se escurre con más facilidad.

Se recomienda esperar al menos cinco minutos después que se apague el motor para medir el nivel del lubricante. Ello se debe a que, durante este intervalo, el lubricante baja desde las partes más altas del motor hasta el cárter y, de este modo, se podrá tomar la medida real del volumen de lubricante.

Aunque los lubricantes sintéticos tengan características de calidad superiores, la mayoría de los fabricantes de vehículos aún no distingue los períodos de cambio cuando se utilizan lubricantes sintéticos o minerales. Se recomienda seguir la indicación del Manual del Propietario en cuanto al intervalo de cambio.

El lubricante, con sus aditivos detergentes/dispersantes, carga las suciedades que se depositarían en el motor. Al pasar por el filtro, las impurezas mayores quedan retenidas y las menores continúan en suspensión en el lubricante. Llega un momento en que el filtro, cargado de suciedad, dificulta el paso del lubricante, lo que puede causar fallas en la lubricación. La situación se agrava cuando se bloquea totalmente el filtro de lubricante, lo que puede provocar serios daños al motor. El fabricante del vehículo también recomienda el período de cambio del filtro de lubricante, que consta en el Manual del Propietario. Comúnmente, se efectúa en cada dos cambios de lubricante. Sin embargo, ya hay fabricantes que recomiendan cambiar el filtro en cada cambio del lubricante.

“Servicio severo” es el adecuado para los coches que circulan en los centros urbanos, que avanzan y se detienen en el tránsito a menudo y recorren pequeñas distancias, de hasta seis kilómetros, o en carreteras polvorientas. A su vez, el “servicio liviano” es el adecuado para los coches que transitan por largos recorridos y velocidades casi constantes en autopistas pavimentadas, como en viajes.

La durabilidad del lubricante es indeterminada, siempre y cuando se almacene correctamente el producto, es decir, en un lugar seco, donde se evite su exposición al calor y a la luz del sol y que su envase esté sellado.

No se recomienda. Si se utiliza en el vehículo lubricante mineral durante mucho tiempo y se empieza a usar lubricante sintético (Lubritek 5w30 SN) la limpieza de los residuos que deposita el lubricante mineral será muy rápida y, aun cuando se cambie el filtro en períodos reducidos, puede que no haya flujo, lo que puede obstruir la bomba de lubricante y otras partes internas del motor y le causará daños.

No hay necesidad de agregar aditivos complementarios al lubricante. Nuestros lubricantes recomendados ya tienen todos los aditivos necesarios para que cumplan perfectamente con el nivel de calidad exigido.

De ninguna manera se deben mezclar lubricantes de distintas marcas si son sintéticos o semisintéticos, aunque tengan los mismos niveles de API y la misma viscosidad, ya que podrán presentar incompatibilidad entre aditivos, lo que incluso neutralizará alguna función. En el caso de lubricantes minerales con el mismo nivel de desempeño y el mismo grado de viscosidad, no habría problema en mezclarlos.

El lubricante está compuesto por aceites básicos y aditivos. Su función en el motor es lubricar, evitar el contacto entre las superficies metálicas y refrigerar, independientemente de ser mineral o sintético. La diferencia está en el proceso de obtención de los lubricantes básicos. Los lubricantes minerales se obtienen de la separación de componentes del petróleo, y es una mezcla de varios compuestos. Los lubricantes sintéticos se obtienen mediante una reacción química, lo que brinda mayor control en su fabricación y permite que se obtengan varios tipos de cadena molecular, con diferentes características fisicoquímicas y, por esta razón, son productos más puros. En los lubricantes semisintéticos o de base sintética, se utiliza una mezcla en proporciones variables de básicos minerales y sintéticos que buscan reunir las mejores propiedades de cada tipo, lo que genera optimización de los costos, ya que las materias primas sintéticas presentan un costo muy elevado.

No se recomienda mezclar lubricantes minerales con sintéticos, sobre todo de marcas distintas. Sus lubricantes básicos presentan naturalezas químicas distintas, y la mezcla puede afectar al desempeño de su aditivación, lo que puede generar depósitos. Además, no es económicamente ventajoso, ya que el lubricante sintético es mucho más caro que el mineral y la mezcla de los dos equivale básicamente al lubricante mineral, lo que resulta, por lo tanto, en un desperdicio.

Una buena sugerencia es cambiar el lubricante mineral por el sintético. Es importante cambiar el filtro de lubricante junto con la primera carga de sintético y cambiar esta carga en el período normal de cambio del vehículo en función de su utilización.

Son siglas de entidades internacionales, responsables de la elaboración de una serie de normas (basadas en pruebas específicas) para la clasificación de los lubricantes, de acuerdo con su uso. De esta forma, el consumidor puede identificar si el lubricante cumple con las exigencias de su equipo, al consultar su manual. A continuación, se presentan algunos ejemplos:

Como ejemplo, tenemos:

SAE – Society of Automotive Engineers: Es la clasificación más antigua para lubricantes automotrices, que define los niveles de viscosidad y no tiene en cuenta los requisitos de desempeño. Presenta una clasificación para lubricantes de motor y otra específica para lubricantes de transmisión.

API – American Petroleum Institute (Instituto Americano del Petróleo): Grupo que elaboró, en conjunto con la ASTM – American Society for Testing and Materials (Sociedad Estadounidense para Pruebas y Materiales), especificaciones que definen los niveles de desempeño que deben cumplir los lubricantes. Esas especificaciones funcionan como una guía para la elección del consumidor. Para vehículos de paseo, por ejemplo, existen los niveles API SM, SL, SJ, SH, SG, etc. La ‘S’ de esta sigla significa Service Station, y la segunda letra define el nivel de desempeño del lubricante. El primer nivel fue el API SA, obsoleto desde hace mucho tiempo, que consiste en un lubricante mineral puro, sin ninguna aditivación. Con la evolución de los motores, se modificaron los lubricantes mediante la adición de aditivos para cumplir con las exigencias de los fabricantes de los motores con respecto a la protección contra el desgaste y la corrosión, a la reducción de emisiones y de la formación de depósitos, etc. Actualmente, el nivel API SM es el más avanzado. En el caso de motores diésel, la clasificación es API CJ-4, CI-4, CH-4, CG-4, CF, etc. La ‘C’ significa Commercial. La API además clasifica lubricantes para motores de dos tiempos y lubricantes para transmisión y engranajes.

ACEA – Association des Constructeurs Européens de l’Automobile (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) – antigua CCMC: Clasificación europea que utiliza algunas pruebas de la clasificación API y ensayos de motores europeos (Volkswagen, Peugeot, Mercedes Benz, etc.) y ensayos de laboratorio.

JASO – Japanese Automobile Standards Organization (Organización Japonesa de Estándares Automotores): Define especificaciones para la clasificación de lubricantes para motores de dos tiempos (FA, FB y FC, en orden creciente de desempeño) y cuatro tiempos (MA, MA1, MA2 y MB). También existe la clasificación JASO T903 para evaluar y clasificar la adecuación de lubricantes lubricantes al sistema de transmisión de una motocicleta, que se subdivide en JASO MA (MA1 / MA2) y MB.

NMMA – National Marine Manufacturers Association (Asociación Nacional de Fabricantes Marinos): Reemplazó a la antigua BIA (Boating Industry Association) y clasifica los lubricantes lubricantes para motores de popa de dos tiempos a través del nivel TC-W3 (Two Cycle Water) y para motores de popa de cuatro tiempos a través del nivel FC-W (For Cycle Water).

Estos números que se exhiben en los envases de los lubricantes automotrices (30, 40, 15W/40, etc.) corresponden a la clasificación de la SAE (Society of Automotive Engineers – Sociedad de Ingenieros Automotores), que se basa en la viscosidad de los lubricantes a 100 ºC y se presentan en dos escalas: una de baja temperatura (de 0W a 25W) y otra de alta temperatura (de 20W a 60W). La letra ‘W’ significa Winter (invierno en inglés) y forma parte del primer número como complemento de identificación. Mientras mayor el número, mayor la viscosidad, para que el lubricante soporte temperaturas más altas. Grados menores soportan bajas temperaturas sin que se solidifique o dañe la bombeabilidad.

Solo se puede clasificar un lubricante del tipo monogrado (como Lubritek 30w) en un tipo de escala. A su vez, se puede encuadrar un lubricante con un índice de viscosidad mayor en los dos rangos de temperatura por presentar menor variación de viscosidad debido a la modificación de la temperatura. De ese modo, un lubricante multigrado SAE 15W/40 a baja temperatura actúa como un lubricante 15W y reduce el desgaste en el arranque del motor estando frío, y a alta temperatura actúa como un lubricante SAE 40, y tiene un amplio rango de utilización. Lubritek 5w30 SN, Lubritek 5w30 ACEA C4 y Lubritek 10w40 SN son algunos ejemplos de lubricantes multigrados de nuestra línea de lubricantes automotrices. Otra especificación muy importante es el nivel API (American Petroleum Institute – Instituto Americano del Petróleo).

Cuando utilice un lubricante en su coche, consulte el manual y esté atento a estas especificaciones. Abajo se exhiben algunos ejemplos:

– Lubritek SAE 5W30 API SN

-Lubritek SAE 5W30 ACEA C4

– Lubritek SAE 5W40 ACEA A3/B4

– Lubritek SAE 10W40 SN

– Lubritek SAE 20W50 SN

– Lubritek SAE 15W40 CI-4

– Lubritek SAE 15W40 CK-4



Cuál es la diferencia entre las especificaciones API GL-4 y GL-5?

En la práctica, son equivalentes. Es decir, donde se recomienda una se puede utilizar la otra y viceversa.

La especificación API GL-4 designa un servicio de engranajes hipoides de vehículos de pasajeros y otros equipos automotrices, y opera bajo condiciones de alta velocidad y bajo torque o viceversa. El producto Lubritek para esta especificación es Lubritek 75W80 GL-4.

En cambio, la especificación API GL-5 también se destina a engranajes hipoides, pero opera bajo condiciones de alta velocidad y cargas instantáneas (choque), situación que se presenta en cajas de cambio de camiones y en ejes traseros (diferenciales). Los productos Lubritek para esta aplicación son Lubritek 75W90 GL-5, Lubritek 75W80 GL-5 y Lubritek 80W90 GL-5.

La utilización de un aceite API GL-5 en la transmisión en vez del GL-4 ocasiona daños en el embrague y deformaciones durante el cambio de marchas, lo que compromete la vida útil de la caja de cambio. Se presenta este problema debido a un mayor contenido de aditivos de los aceites API GL-5 en cuanto a los API GL-4, que terminan afectando al funcionamiento del mecanismo de sincronización de las marchas.

La biodegradabilidad de las polialfaolefinas (PAO) es similar a la de los aceites básicos minerales. La biodegradabilidad se define por medio de la velocidad en la que se reduce una sustancia a CO² y agua por bioactividad, y se mide el tiempo en días. Cuando la sustancia alcanza una biodegradabilidad de un 60% en 28 días, es considerada lentamente biodegradable. Si el porcentual excede el 60% en el mismo período, es considerada rápidamente biodegradable. En el caso del PAO, los grados de menor viscosidad presentan mejor biodegradabilidad que los de mayor viscosidad, y el PAO 2 es considerado de biodegradabilidad rápida; los demás grados, de biodegradabilidad lenta.

Los problemas de presencia de lodo en motores resultan principalmente de los siguientes factores:

a) Uso del aceite lubricante incorrecto en el motor: por lo general, cuando se utiliza un lubricante con nivel de desempeño inferior a lo que recomienda el fabricante del vehículo. Aunque se reduzca el período de cambio, se pueden presentar problemas de formación de lodo debido al envejecimiento (oxidación) precoz del lubricante.
b) Uso de aditivación extra: no se recomienda usar aditivación suplementaria de desempeño en aceites lubricantes. Los aceites lubricantes de calidad (buena procedencia) ya contienen, de forma balanceada, todos los aditivos para que se cumpla con el nivel de desempeño para el que fue desarrollado. No hay pruebas estandarizadas que evalúen el desempeño de mezcla de aceites con aditivos extras. Se puede presentar incompatibilidad entre el aceite lubricante y la aditivación suplementaria, y el lodo es una consecuencia de este problema.
c) Combustibles adulterados: el uso de gasolina adulterada puede generar lodo en el cárter. El aceite lubricante es contaminado por subproductos de la quema del combustible durante su vida útil. Se produce esa contaminación y forma parte del funcionamiento del motor. Sin embargo, si el combustible es adulterado, estos subproductos serán de naturaleza distinta y se podrán formar residuos con aspecto de resina en el motor, lo que aumenta la probabilidad de formación de lodo, obstruye el paso de aceite y daña la lubricación y refrigeración interna del motor.
d) Postergación del período de cambio: aun cuando se utilice el aceite correcto y combustible de calidad asegurada, períodos de cambio mayores a lo recomendado pueden llevar a la formación de lodo, debido al exceso de contaminación y de oxidación del lubricante. En los manuales de los vehículos, se encuentra la información de los kilómetros recomendados para cada intervalo de cambio. Es importante identificar el tipo de servicio del vehículo. Para vehículos de paseo, valores como 10.000, 15.000 y 20.000 km generalmente hacen referencia al servicio liviano (uso en carretera). Pero en la mayoría de los casos, el servicio es severo (uso urbano en el que el vehículo avanza y se detiene a menudo, distancias cortas) y el período que se adopta para el cambio debe ser la mitad (5.000, 7.500 ó 10.000 km, respectivamente). No se especifica esta información con claridad en todos los manuales y, si no se la observa con atención, pueden surgir problemas de lodo.